1977-05-12 第80回国会 参議院 運輸委員会 第7号
で、こういう不自然な形態というものは黙認をしておいてやむを得ないということなのか、日本の海運競争上、果たして整理をしなくてもいいものかどうか、その点をまず大臣の方からお伺いをしたいと思うんですが。
で、こういう不自然な形態というものは黙認をしておいてやむを得ないということなのか、日本の海運競争上、果たして整理をしなくてもいいものかどうか、その点をまず大臣の方からお伺いをしたいと思うんですが。
○木村国務大臣 世界的に非常に激烈な海運競争の場にありまして、だんだん船舶のトン数がふえて、二十万トンあるいは二十万トン以上の船で競争をやっておる、まあそういう傾向でございます。わが国といたしましても、計画造船で、十万トン以上のタンカー、あるいはその他の船舶をつくっておるわけでございます。
もっと自由濶達に競争させたほうがいいとは思いますけれども、自分の国の海運競争力を強めるという意味で、各国ともそういうふうな方針をとっておるのが現実の姿でございまして、そういう場合に、日本の海運の海運競争力というものを弱めるような方法をとることは、ながなかむずかしいと思います。 しかし、結論的に私の所見を申し上げますると、久保先生のおっしゃったようなことは私もよく理解ができるのでございます。
金丸冨夫君 この二千五十万総トンをつくるということ自体の目標、あるいはまたこれをつくることに対する財政措置、そういうこと全体から考えてみまして、いまの積み取り比率というようなことが非常に大事な問題になってくるであろうし、今後この制度が発足せられましても、わが国海運は、森中委員から指摘された経済成長率八・五％というようなことは、これは低位にあるからまだそれよりもうんと出るのだということであっても、海運競争力
○中曽根国務大臣 利子補給は国際海運競争にうちかって、そうして国民経済の発展を期するという点からの、大きな別の観点から私は必要であると思っております。海運会社の政治献金その他に関する問題につきましては、これは別個の問題として取り上げて、必要あらば措置していくべきものであると考えます。
もう一つはシップアメリカンの問題でございますが、これは本来自由であるべき国際海運競争というものを阻害するという立場から、そういうことはひとつやめてくれという考えで従来ともきておるわけでありまして、この考え方に対しましては、西欧の海運諸国も同じ意見でございまして、先進海運十二カ国が団結をいたしまして、アメリカに対して抗議を続けてきておるというのが実情でございまして、今後ともその点につきましての米国側の
そして海運競争が非常に激しくなってくるだろうと想定をしなければならぬと思うのですね。甘いような考えでいると、これはえらいことになると思うのです。
それから将来につきましても、これからの国際的な造船競争と申しますか、海運競争はもっともっと激しくなると見通されます。イギリスにおいても二五％の補助金を一隻について国が出しておる。四はいつくると一ぱいは国がただでつくってくれるという形になる。その程度の助成をイギリスがやっておるという現状を見ますと、日本としてもこの程度の奨励、助成の措置というものは当然継続さるべきである。
を与え、大同団結して企業の適正指導もやって、いま申し上げたようなことを実現していきたいということでございますから、私はもう一歩ここにおいて考えていきたいことは、いまいろいろとトラックの問題、あるいは港湾事業に関係していらっしゃるいろいろな問題点をいま申し上げましたけれども、私は、このような業界に対しまして、さらにどういう国とでも——アメリカでも、イギリスでも、ドイツでも、どのような国とでも平和的海運競争
外国はまた将来の海運競争に備えて船価の安い日本に盛んに注文を発しておる。その結果が、日本は貿易外収支、特に海運収支が、造船ブームのために首を締められるような結果になってまいっております。どうしてこの大事な貿易外収支を均衡させるか、ここで私は決断が必要であると考えるのであります。
国際的な海運競争には一定の大きさを必要とすることは、申すまでもございません。資本力が相当の大きさにならなければならぬということもございますが、海運界の変動に対処するためには、一定の大きさを持ち、これによってそのグループは各種の定期航路を経営するほか、タンカー、鉱石船等の経営をも兼ね行ない、多角経営を行なう。
国際海運競争の面とはすなわち何かといえば、結局、海運会社の経費の節約、こういうことであろうと思うのです。で、通信士の不足の面というのは何か、これは、私は決して通信士は不足するのではないと考えます。待遇さえよくすれば、決して通信士は不足するものではない。今日の待遇でも、私は決して不足するものじゃないと思うのです。
○辻政府委員 さようではございませんが、国際海運競争場裏におきまして、外国の海運会社と第一線で競争して参りますのは運航業者でございまして、これらが集約されまして、企業基盤が強化され、邦船間の過当競争が排除されていきますれば、対外的に非常に競争力がついていくじゃないか、もしそういう結果になって参りますれば、これは緊密な関係にあります用船に出しておりますいわゆるオーナーにつきましても、そのメリットが用船料
ただ、御承知の通り、今の海運競争というのは、私は定員減少の競争じゃないかと思うのです。船の大型化だとか、あるいは自動化というような、結局、定員を減らして、それによるコスト・ダウンということによって対外的な競争に打ちかとうとしておる。先ほどのお話では、日本船は最近非常に定員が減少している。しかし、既存船舶においては、そう外国船よりも減っていないのじゃないか。
海上輸送は、船型の大型化、船舶自動化の急速な進展によって、今やまさに革命的変革を遂げつつあり、国際海運競争はいよいよ熾烈化の一途をたどりつつあります。他面、日本経済の高度成長に伴い、船腹拡充の要請はますます強くなっております。瀕死の状態にある日本海運に対し、国際競争力の強化と船腹拡充のための起死回生的施策は一刻も猶予すべからざるところであります。
世界の海運競争に打ち勝って参りますのには、できるだけ能率的、効率的な運営が行なわれなければならぬことはもちろんでございまするので、したがって、世界各国が最低限度として要請をいたしておりまする通信士の限度程度にいたして、そして海運界自身の経営をよくすることの一助にもいたしますると同時に、船に乗っておられる船員の方々の待遇の向上にも資したい、こういうような考えてございます。
それからいま一つは、外航船舶の中におけるところの運賃料率の問題について、国際的に、たとえばドイツの海運であるとか、米国であるとか、その他いろいろの海運競争をする場合に、この運賃料率というものを、どう考えていこうとするのか。この基本的な考え方を一歩誤まると、いかに船舶を建造しても、国際競争に勝てない。荷物は、みんな外国の方の船にもっていかれてしまう。
船員としての絶対要件であります慣海性、忍耐力、判断力とシーマン・シップの涵養をはかるとともに、船舶職員として必要な技術を修得せしめ、激烈な国際海運競争にたえ得る船員の賛成をはかることが必要と考えておりますが、お手元の資料にございますように、本年は一部の学生に二回遠洋航海を実施したのでございますが、来年度は、商船大学、商船高等学校の航海科と機関科の実習生の大部分の生徒に対しまして、年四回の遠洋航海をいたしまして
而も優秀船を造つて世界の海運競争に打勝つて行こうとする企業心理は大きく業界を刺激いかしまして、相変らず優秀船を保有したいとの熱望は少しも変りません。建造を発注する造船所との間に疑獄、汚職の温床となつた問題が起り、そのリベートの金を以ちまして自己の損失を補い、又は収益分に繰入れんとしたのであります。ここに汚職発生の重大な原因がございます。
しかも、わが国保有船腹のうち国際海運競争に向けらるべき外航適格船は二百余万トンにすぎません。そのうちには、戦時中に建造したいわゆる戦標船と称する粗悪船も多数含まれておりますことは、周知の事実でございます。従つて、優秀船の建造を怠れば、外航船質の低下を来し、苛烈なる国際海運競争から落伍せざるを得ないのでございます。
それから一般の海運の業者におきましても、先ほど言いましたように、海運競争において、経済的基礎の弱い日本の海運業者を今のうちに抑えつけようという動きが露骨に出ておるわけです。私どもこれを今日非常に恐れておるわけでございまして、今日のこの事態が日本の海運の今後の発展なり再建に如何に影響するかということに対しまして、非常な危惧を持つております。大変長くなりましたが……。